انزلقت هوامش التكرير الآسيوية إلى منطقة سلبية في سبتمبر، ولم يكن المسبب ضعف الطلب على المنتجات أو ارتفاعاً حاداً في أسعار النفط الخام، بل كان الشحن. أكدت وكالة الطاقة الدولية في 14 أكتوبر أن أسعار VLCC القياسية على مسار خليج الشرق الأوسط–آسيا بلغت نحو 36 دولاراً للبرميل، أي أكثر من خمسة أضعاف مستواها الأساسي قبل الحرب. هذا البند التكليفي الواحد أفضى إلى محو جدوى معالجة النفط الخام المتوسط الحامض لدى المصافي في أرجاء المنطقة، محوِّلاً حسابات هوامش التكرير الآسيوية الاعتيادية إلى أزمة استراتيجية.
لماذا تحولت هوامش التكرير الآسيوية إلى سلبية في سبتمبر
كشف تقرير سوق النفط الصادر عن وكالة الطاقة الدولية في منتصف أكتوبر عن الحسابات بصورة جلية. كانت ناقلة VLCC تحمل النفط الخام من الشرق الأوسط إلى مصفاة آسيوية بتكلفة شحن تبلغ نحو 36 دولاراً للبرميل وحده. قبل أن تُعيد الحرب في أوكرانيا تشكيل الطلب العالمي على الناقلات، كانت تكلفة الرحلة ذاتها تتراوح بين 6 و7 دولارات للبرميل. هذا الفارق ليس هامش خطأ في التقريب، بل هو الفاصل بين تشغيل مربح وآخر خاسر.
تُشكِّل الدرجات المتوسطة الحامضة من الشرق الأوسط العمود الفقري لتشكيلة المصافي الآسيوية. وهي تُسعَّر بخصم على خام برنت تحديداً لأنها تستلزم معالجة أكثر تعقيداً. حين تمتص تكاليف الشحن هذا الخصم وتتجاوزه، تتخطى تكلفة النفط الخام المُسلَّم ما يمكن استرداده من المنتجات المكررة في السوق. يتحول الهامش إلى سلبي قبل معالجة برميل واحد.
هذا ليس ضغطاً نظرياً. تستورد مصافي كوريا الجنوبية واليابان وأجزاء من جنوب شرق آسيا غالبية نفطها الخام من خليج الشرق الأوسط. والوضع بالغ الحدة بصفة خاصة بالنسبة للمصافي التي تعمل بتهيئات التقطير الهيدروجيني البسيطة. بل إن المصافي المعقدة ذات عوائد الديزل والوقود النفاث المرتفعة وجدت هوامش سبتمبر غير كافية لتبرير التشغيل بالطاقة الكاملة.
تخفيضات التشغيل: كيف تستجيب المصافي لهوامش التكرير الآسيوية السلبية
حين تتحول الهوامش إلى سلبية، تكون الاستجابة المنطقية هي خفض معدلات التشغيل. لا تعالج المصافي النفط الخام بخسارة إلى أجل غير مسمى. الرافعة الأولى هي تخفيض الطاقة المعالجة: إبطاء استقبال النفط الخام إلى الحدود الدنيا القابلة للتشغيل ريثما تتراجع تكاليف الشحن أو تتعافى فروق أسعار المنتجات. الرافعة الثانية هي التحول في درجات النفط الخام، حيث يبحث المشغلون عن بدائل ذات مسافات شحن أقصر أو درجات أقل تعرضاً لتكاليف الشحن.
لا يخلو أيٌّ من الخيارين من تكلفة. يُقلِّص خفض التشغيل استيعاب التكاليف الثابتة، مما يُفاقم اقتصاديات البرميل على الطاقة المعالجة المتبقية. ويستلزم التحول في درجات النفط الخام إعادة مزج، وتعديلات في المحفزات، وغالباً عقوبة في العائد. بالنسبة لكثير من المصافي الآسيوية، كان الخيار العملي في سبتمبر هو تأجيل رفع شحنات النفط الخام الاختيارية والاعتماد على المخزون القائم في الخزانات بدلاً من استقبال شحنات جديدة بأسعار شحن مُجحِفة.
لتخفيضات تشغيل المصافي على نطاق واسع تداعيات تنعكس على المراحل اللاحقة. يعني انخفاض الطاقة المعالجة انخفاض إنتاج الديزل ووقود الطائرات والنافثا. وفي منطقة يظل فيها الطلب على الديزل راسخاً هيكلياً، يُضيِّق أي عجز في الإمدادات سوق المنتجات المحلية بسرعة. قد يرفع هذا التضييق في نهاية المطاف فروق الأسعار بما يكفي لاستعادة الهوامش الإيجابية، غير أن التكيف يستغرق أسابيع لا أياماً.
فروق أسعار الديزل ومعادلة تصدير المنتجات
تُعدّ فروق أسعار الديزل المؤشر الأكثر حساسية على ضغط تشغيل المصافي في آسيا. حين تنخفض الطاقة المعالجة، ينخفض معها إنتاج زيت الغاز. يتنافس المشترون الإقليميون حينئذٍ على مجمع أصغر من المنتجات، مما يدفع فروق الأسعار نحو الارتفاع. هذه الآلية التصحيحية الذاتية مفهومة جيداً، غير أن سرعة التصحيح وحجمه يتوقفان على المدة التي تبقى فيها أسعار الشحن مرتفعة.
تتأثر صادرات المنتجات الآسيوية أيضاً. تُعدّ كوريا الجنوبية والهند مصدِّرَين رئيسيَّين للمقطرات الوسطى إلى الأسواق العالمية. إذا أدت تخفيضات التشغيل إلى تراجع فائض منتجاتهما، انخفضت أحجام الصادرات. يُزيل ذلك إمدادات من المجمع العالمي لزيت الغاز في وقت يظل فيه الطلب الأوروبي مدعوماً بإعادة توجيه تدفقات تجارة الطاقة المستمرة. ويُعدّ تضييق إمدادات الديزل العالمية نتيجة مباشرة لهوامش التكرير الآسيوية السلبية المستمرة على مدى أسابيع متعددة.
تُشكّل الهند استثناءً جزئياً. إذ تستورد المصافي الهندية حصةً أكبر من النفط الخام الروسي عبر مسارات أقصر، مما يُقلّص تعرّضها لأسعار شحن ناقلات النفط العملاقة (VLCC) على الممر الرئيسي بين الشرق الأوسط الخليجي وآسيا. ويختلف هيكل تكلفة النفط الخام المُسلَّم لديها، مما يمنحها ميزةً نسبية في هامش الربح حين ترتفع أسعار شحن ناقلات VLCC. وتتجلى هذه الميزة في اكتساب حصة سوقية أكبر في صادرات المنتجات النفطية عندما تتراجع المصافي الكورية واليابانية عن المنافسة.
انفتاح فرصة المراجحة الأطلسية
حين تخفّض المصافي الآسيوية معدلات تشغيلها، يلحظ ذلك حوض الأطلسي. إذ تتمتع المصافي الأوروبية ومصافي ساحل الخليج الأمريكي، التي تعالج النفط الخام الخفيف منخفض الكبريت أو المتوسط عالي الكبريت عبر مسارات شحن أقصر، بتكلفة هيكلية أدنى للنفط الخام المُسلَّم. وهوامش أرباحها، وإن لم تكن بمنأى عن تحركات أسعار المنتجات النفطية عالمياً، لا تتحمّل عبء شحن يبلغ 36 دولاراً للبرميل. وهذا الفارق في التكلفة هو الأساس الذي تقوم عليه فرصة المراجحة الأطلسية.
تعمل المراجحة في اتجاهين. فبإمكان مصافي حوض الأطلسي تصدير كميات أكبر من المنتجات النفطية شرقاً نحو الأسواق التي تقلّص فيها العرض الآسيوي. وفي الوقت ذاته، قد يلجأ المشترون الآسيويون إلى استيراد المنتجات المكررة من الغرب بدلاً من تشغيل مصافيهم الخاصة على النفط الخام. ويُضيف كلا التدفقين طلباً إضافياً على ناقلات المنتجات النفطية في المسارات الشرقية-الغربية، مما يُفضي إلى طبقة أخرى من التعقيد في سوق شحن مُثقَل أصلاً.
بالنسبة لاستراتيجيي الشركات المعنيين بمتابعة أداء أصول المصافي، يُذكّر حادث سبتمبر بأن الشحن ليس متغيراً ثانوياً. فعند مستوى 36 دولاراً للبرميل، تُعدّ أسعار شحن ناقلات VLCC محركاً رئيسياً لاقتصاديات المصافي في آسيا، قادراً على تجاوز الفوارق السعرية المواتية للنفط الخام والطلب القوي على المنتجات النفطية في فترة إعداد التقارير الواحدة. وما توصّلت إليه وكالة الطاقة الدولية يستحق أن يتصدّر أي سجل لمخاطر قطاع التكرير في آسيا.
