بات تسعير الكربون في المنظمة البحرية الدولية يمثل عامل عدم اليقين المحوري في التحول الوقودي لقطاع الشحن. وقد حذّرت هيئات الصناعة هذا الأسبوع من أن الإطار التنظيمي غير المحسوم يُعرّض أهداف الوقود للقطاع بحلول عام 2030 لمخاطر جسيمة. وفي الوقت ذاته، أكدت تقارير صحيفة فايننشال تايمز أن الديزل الحيوي البحري انخفض إلى ما دون تكلفة وقود السفن التقليدي في أعقاب فائض العرض العالمي. ويكشف هذان المؤشران معاً عن سوق يعاني توتراً هيكلياً: فاقتصاديات الوقود الأنظف في تحسّن مستمر، بيد أن رأس المال يواصل التدفق نحو الحمولة التقليدية لأن إشارة السعر الصادرة من جنيف لا تزال معلّقة دون حسم.
لماذا يسير دفتر الطلبات في الاتجاه الخاطئ
تراجعت حصة السفن القادرة على الانبعاثات الصفرية القابلة للتوسع في دفتر الطلبات هذا الأسبوع وفقاً لبيانات تتبع الصناعة. ولا يعكس هذا التراجع غياب التكنولوجيا؛ إذ تتوفر تصاميم السفن ثنائية الوقود والجاهزة للوقود البديل عبر معظم شرائح السفن الرئيسية. تكمن المشكلة في ثقة الاستثمار. فالملاك الذين يُقدّمون طلبات اليوم يُلزمون رأس المال بأصول ذات أعمار تشغيلية تتراوح بين 20 و25 عاماً. وفي غياب مسار موثوق وملزم لتكلفة الكربون من المنظمة البحرية الدولية، يظل الجدوى المالية للسفن الجديدة ذات الأسعار المرتفعة عسيرة الإغلاق.
في المقابل، لا تحمل الحمولة التقليدية أي مخاطر علاوة تنظيمية في ظل الظروف الراهنة. وما لم تحسم المنظمة البحرية الدولية جمودها الداخلي بشأن هيكل الرسوم وتوزيع العائدات، سيواصل الفاعلون العقلاء تفضيل السفن ذات التكاليف الأولية المنخفضة. وتُجسّد بيانات دفتر الطلبات هذا الأسبوع هذا المنطق بصورة جلية على المستوى الإجمالي.
كيف يُشكّل تسعير الكربون في المنظمة البحرية الدولية استثمارات الوقود اليوم
تعثّرت مفاوضات تسعير الكربون في المنظمة البحرية الدولية على خطّي صدع رئيسيين: معدل الرسوم الملائم وكيفية إعادة توزيع العائدات بين الدول الأعضاء. وقد دفعت الدول النامية نحو الحصول على حصة أكبر من العائدات لتمويل إزالة الكربون من قطاعها البحري. في حين قاومت دول العلم الكبرى والدول المالكة للسفن الهياكلَ التي قد تُضعف تنافسية أساطيلها. والنتيجة إطار لا يزال طموحاً لا تشغيلياً، وهذا الغموض يُلحق ضرراً قابلاً للقياس بتخصيص رأس المال.
تستلزم قرارات استثمار الوقود على مستوى الأسطول افتراضاً لتكلفة الكربون. فالبنوك التي تُهيكل الديون المستدامة للشحن، والمستثمرون في الأسهم الذين يكتتبون في برامج بناء السفن الجديدة، والمستأجرون الذين يتفاوضون على عقود طويلة الأجل، جميعهم بحاجة إلى نمذجة سعر الكربون. وحين يظل هذا السعر غير محدد، ترتفع علاوات المخاطر وتمتد الجداول الزمنية للمشاريع. وقد كان هدف الوقود لعام 2030 طموحاً في جميع الأحوال، غير أنه يغدو بعيد المنال هيكلياً إذا ظلت إشارة السعر التي ستدفعه غائبة لمدة 12 إلى 18 شهراً إضافية.
الميزة التكلفوية للديزل الحيوي حقيقية لكنها غير كافية وحدها
يستحق التطور المتعلق بالديزل الحيوي هذا الأسبوع تفسيراً دقيقاً. فقد أصبح الديزل الحيوي البحري أرخص من وقود السفن التقليدي في عدد من أسواق التزويد بالوقود الرئيسية، مدفوعاً بفائض العرض في طاقة معالجة المواد الخام. وهذا الانعكاس في التكلفة ذو أهمية تجارية بالغة، إذ يُزيل العقوبة السعرية التي جعلت الديزل الحيوي سابقاً أداةً للامتثال تُلجأ إليها كملاذ أخير لا استراتيجيةً وقودية أساسية.
بيد أن الميزة التكلفوية للديزل الحيوي لا تحل مشكلة إشارات الاستثمار الجوهرية. فالديزل الحيوي وقود انتقالي لا يُصنَّف ضمن الحلول صفرية الانبعاثات وفق الاستراتيجية طويلة الأمد للمنظمة البحرية الدولية ذاتها. والملاك الذين يبنون موقف امتثالهم لعام 2030 حول الديزل الحيوي يُديرون تعرضهم للتكاليف قصيرة الأجل، لا يضعون أنفسهم في موقع مناسب للبيئة التنظيمية التي ستحكم عقدَي الثلاثينيات والأربعينيات. وسعر الديزل الحيوي الأرخص مفيد، لكنه لا ينبغي أن يحل محل الوضوح الهيكلي الذي لا يمكن توفيره إلا من خلال إطار محسوم لتسعير الكربون في المنظمة البحرية الدولية.
فضلاً عن ذلك، لا يُضمن استمرار فائض العرض الذي أدى إلى انخفاض تكاليف الديزل الحيوي. فتوافر المواد الخام، والتغيرات السياسية في الأسواق المنتجة الكبرى، والطلب المتنافس من قطاع النقل البري، كلها عوامل قادرة على عكس ديناميكية التسعير الراهنة. والملاك الذين يُثبّتون استراتيجيات مكثّفة الاعتماد على الديزل الحيوي دون تحوط ضد هذا الانعكاس يقبلون شكلاً مختلفاً من مخاطر الوقود.
وقود السفن البديل يحتاج إلى مرساة سياسية للتوسع
تتقدم مسارات الميثانول والأمونيا والهيدروجين الأخضر جميعها على الصعيد التقني. وقد أقدم عدد من كبار الملاك على طلب سفن قادرة على استخدام الميثانول، فيما تجري حالياً تجارب تزويد بالوقود بالأمونيا في موانئ مختارة. إن البنية التجارية اللازمة لوقود الملاحة البحرية البديل قيد الإنشاء، غير أن هذا الإنشاء يسير ببطء وانتقائية. إذ يستلزم التوسع النطاقي يقيناً في الطلب، ويستلزم هذا اليقين بدوره سعراً لبصمة الكربون يجعل الوقود البديل قادراً على المنافسة الاقتصادية مع الخيارات التقليدية على مستوى الأسطول بأكمله، لا في برامج التجارب الأولية وحدها.
ملامح الوضوح الاستراتيجي في سوق غير محسوم
لا يستطيع الملاك والمشغلون الانتظار حتى تُحسم السياسات الداخلية في جنيف قبل اتخاذ قراراتهم الرأسمالية. فهدف عام 2030 لا يفصله عنا سوى أقل من ست سنوات، وتعني فترات التسليم الطويلة للسفن الجديدة أن الطلبيات المقدَّمة في عامَي 2025 و2026 ستحدد ملامح الأسطول التشغيلي في مطلع ثلاثينيات القرن الحادي والعشرين. ويتمثل الضرورة الاستراتيجية في بناء المرونة وتعدد الخيارات بدلاً من المراهنة على مسار وقود واحد.
يعني ذلك طلب سفن ذات تصاميم ثنائية الوقود أو مرنة في استخدام الوقود حيثما تتيح الجدوى الاقتصادية ذلك، والاستفادة من النافذة الحالية لتكاليف الديزل الحيوي للحد من تكاليف الامتثال على المدى القريب، وهيكلة ترتيبات التمويل بما يستوعب طيفاً من سيناريوهات تكاليف الكربون. كما يعني ذلك المشاركة المباشرة في مفاوضات المنظمة البحرية الدولية عبر الجمعيات الصناعية، إذ لن تتبلور إشارة السعر التي يحتاجها السوق إلا من خلال مسار سياسي لا تزال أصوات الصناعة قادرة على التأثير فيه.
إن إشكالية إشارة الاستثمار قابلة للحل. فالمنظمة البحرية الدولية تمتلك الولاية المؤسسية والأدلة التقنية الكافية لإرساء إطار موثوق لتسعير الكربون. غير أن ما تفتقر إليه حالياً هو التوافق السياسي اللازم للتحرك. وإن سد هذه الفجوة قبل أن تُغلق نافذة الطلبيات يُعدّ أكثر المهام أثراً وأهمية التي تواجه صناعة الشحن البحري في عام 2025.
